Sin dall’inizio della storia dell’umanità le grandi catene montuose costituiscono delle barriere naturali difficilmente superabili: la costruzione di importanti vie di trasporto attraverso di esse ha indotto a compiere imprese epiche. In questo contesto l’attraversamento dell’Appennino ha giocato un ruolo storico e culturale primario sin dai tempi dei consoli romani.

L’Appennino tosco-emiliano, in particolare, per la sua posizione geografica è protagonista sin dalla metà del secolo XIX del collegamento ferroviario tra Bologna e Firenze, quando con il crescere delle esigenze commerciali fra l’area padana e quella centrale del paese, conseguenti all’evoluzione del sistema socio-politico, si crea un’inevitabile spostamento di interessi, sia amministrativi che commerciali, da Torino a Firenze quindi a Roma. L’Appennino interessa quindi tecnici e progettisti al fine di facilitare collegamenti sempre più veloci ed efficaci tra il nord ed il centro della penisola. Il primo collegamento tra Bologna e Firenze venne intrapreso nel 1856, attivando il servizio nel 1864. Il tracciato è quello dell’ancora esistente linea “Porrettana”.

I tecnici, ancor prima del termine di questa opera, si rendevano conto che per le caratteristiche costruttive - pendenze elevate - essa non sarebbe stata sufficiente a smaltire l’intenso traffico tra la valle del Po e la capitale. Si pensò quindi ad una comunicazione più diretta tra Bologna e Firenze. Progettisti di fama proposero alternative planoaltimetriche, ma tutte erano più o meno simili a quella già realizzata, cioè con il problema principale delle quote.

Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, nel 1802, istituì un’apposita commissione per valutare la molteplicità delle proposte e degli studi sull’attraversamento dell’appennino. Il progetto dell’ing. Protche, già rivisto dallo stesso nel 1882, venne ripreso e studiato anche nei suoi dettagli. Infine nel 1908, con legge 444/1908 il governo autorizzò studi definitivi su tale progetto e stanziò 150 milioni di lire per la costruzione della “direttissima Bologna-Firenze” che venne inaugurata nel 1934. A distanza di un cinquantennio dall’entrata in servizio di questa linea, dall’esigenza di adeguare il sistema ferroviario nazionale al modello europeo di una rete continentale ad alta velocità matura il progetto di un “treno ad alta velocità” (t.a.v.) che ridisegna il sistema ferroviario italiano prevedendo il quadruplicamento delle linee con nuovi assi di cui la tratta Bologna-Firenze costituisce ancora oggi il maggior impegno progettuale e costruttivo.

Il nuovo attraversamento appenninico, per dimensioni, complessità ed impegno finanziario di risorse rappresenta certamente un’opera unica e di rilevanza mondiale. Per caratterizzare quest’opera bastano pochi numeri: 73 km circa in galleria suddivisi in 9 tunnel con lunghezza variabile da circa 600 m fino a circa 18 km, con solo 5 km allo scoperto e 13 “finestre” (discenderie) di accesso alla linea, attraverso terreni particolarmente difficili, tutti interessati dalle azioni orogenetiche che hanno formato gli appennini; quasi 6000 miliardi di investimento per portare agli inizi del nuovo millennio i treni da Bologna a Firenze in circa 30 minuti. Ciò oggi è possibile grazie al progresso scientifico e tecnologico di questi ultimi 15 anni nel settore delle opere in sotterraneo, che ha permesso di adottare un approccio progettuale in cui i fattori ambientali vengono tenuti in giusto conto, ed al ricorso all’opzione in sotterraneo che diventa prevalente. Inoltre lo sviluppo dei metodi progettuali e delle tecnologie costruttive, con l’impiego di attrezzature sempre più grandi e potenti, consentono attraverso una corretta impostazione esecutiva l’industrializzazione delle operazioni di avanzamento, in sicurezza operativa e nel rispetto dei tempi programmati.

Oggi con il 35% delle opere già realizzate e ormai all’inizio dei lavori presso Firenze è possibile fare i primi bilanci. Per questo la “Società Italiana Gallerie”, un’associazione culturale con più di settecento soci in rappresentanza di enti e società pubbliche, Università, studi professionali ed imprese del settore, organizza un ciclo di conferenze permanenti sulla progettazione e costruzione delle gallerie della tratta Bologna-Firenze, in accordo con T.A.V. e Italferr e con la collaborazione delle Università di Bologna e Firenze. Lo scopo è quello di informare cittadini ed addetti ai lavori sull’avanzamento delle operazioni di costruzione dei tunnel, oltre che approfondire, con l’apporto di tecnici e specialisti del settore, i punti di vista tecnico-scientifici e socio-ambientali emersi durante lo sviluppo dei lavori in sotterraneo della tratta. Sei sono le sessioni fino ad oggi tenutesi.
La prima si è svolta il 19 giugno 1998 presso l’Università di Bologna, in collaborazione con il DICMA della Facoltà d’Ingegneria, con il patrocinio della Regione Emilia-Romagna, della Provincia di Bologna e dell’Università. Questa sessione ha avuto un carattere introduttivo, sviluppando gli aspetti generali connessi alla realizzazione di questa grande opera, dal punto di vista dei diversi soggetti coinvolti (concessionaria, general contractor, alta sorveglianza, ecc.), riscuotendo un ampio successo di pubblico e vasta risonanza sulle principali testate giornalistiche e sulle riviste del settore.
La seconda sessione, tenutasi a Firenze il 29 ottobre 1998 presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Firenze, in collaborazione con il DIC e con il patrocinio della Regione Toscana e della Provincia di Firenze, ha trattato le problematiche ambientali sul tema “La cantierizzazione: organizzazione ed impatto sul territorio”.
La terza sessione si è tenuta il 24 giugno 1999 a Bologna, in collaborazione con il DICMA della Facoltà di Ingegneria dell’Ateneo bolognese e con il patrocinio della Regione Emilia-Romagna, della Provincia di Bologna e dell’Università ed è stato affrontato il delicato tema del preconsolidamento del terreno in galleria. Il 31 marzo 2000, presso l’Autodromo Internazionale del Mugello, in collaborazione con il DIC della Facoltà d’Ingegneria e con il patrocinio della Regione Toscana, della Provincia di Firenze e dell’Università di Firenze si è tenuta la quarta sessione dal tema “Lo scavo: tecniche ed attrezzature”. Con l’apporto di illustri relatori sono stati affrontati gli aspetti progettuali e tecnologici connessi allo scavo delle gallerie, con particolare riguardo anche agli aspetti ambientali e di sicurezza. Il pomeriggio è stato dedicato alla visita ai cantieri del Mugello e della fresa (6.30 m di diametro) che da Sesto realizzerà la galleria di servizio della galleria di Vaglia (lunga 18 km).
La quinta sessione si è tenuta a Bologna il 14 novembre 2000, sempre in collaborazione con il DICMA e con i Patrocini delle scorse edizioni ed ha trattato il tema “Progettare e costruire nel rispetto dell’ambiente”. Come consuetudine, il pomeriggio è stato dedicato ad una Visita Tecnica ai cantieri della galleria “Pianoro”. Il 26 ottobre 2001 la SIG, visto il successo riscontrato nelle precedenti Sessioni, proseguendo nell’impegno assunto di proporre ogni anno un aggiornamento sui diversi temi tecnici e socio-ambientali connessi alla realizzazione delle tratte ferroviarie AV/AC, ha organizzato la sesta Sessione delle Conferenze Permanenti Alta Velocità sul tema “II prerivestimento”. Sono stati discussi gli aspetti statici, tecnologici, di sicurezza operativa, anche in rapporto alla recente normativa, relativi ai gusci di spritzbeton. Il pomeriggio è stato dedicato, come di consueto, alla visita tecnica delle gallerie dell’Alta Velocità presso Sesto Fiorentino.
La settima sessione si è tenuta a Bologna il 22 Novembre 2002 ed ha trattato il tema “La sicurezza in corso d’opera”.
L’ottava Sessione si è tenuta a Firenze il 26 settembre 03 sul tema: “Il rivestimento in calcestruzzo delle opere in sotterraneo”.Sono stati esposti i criteri di calcolo e di esecuzione del rivestimento definitivo, in calcestruzzo, degli oltre 90 Km di gallerie, attualmente in avanzata fase di realizzazione tra Bologna e Firenze.
La nona Sessione si è tenuta presso il cantiere Consorzio Cavet CBE1 – Borgonuovo, località Pianoro (Bologna) il 25 giugno 2004 sul tema: “Il monitoraggio dell’opera (in fase di costruzione ed in esercizio)”.

Temi delle sessioni delle Conferenze Permanenti

TEMI TECNICI	TEMI SOCIO – AMBIENTALI	SEDI
1ª Sessione - CONFERENZA DI APERTURA		Bologna 19 Giugno 1998
	2ª Sessione La cantierizzazione: organizzazione e impatto sul territorio	Firenze 29 Ottobre 1998
3ª Sessione Il preconsolidamento del terreno		Bologna 24 Giugno 1999
4ª Sessione Lo scavo: metodi, tecniche ed attrezzature nella progettazione e costruzione della tratta Bologna-Firenze		Scarperia 31 Marzo 2000
	5ª Sessione Progettare e costruire nel rispetto dell’ambiente	Bologna 14 Novembre 2000
6ª Sessione Il Prerivestimento scarica pdf		Firenze 14 Novembre 2000
	7ª Sessione La sicurezza in corso d’opera	Bologna 22 Novembre 2002
8ª Sessione Il rivestimento in calcestruzzo delle opere in sotterraneo scarica pdf		Bologna 25 Giugno 2004
9ª Sessione Il monitoraggio dell’opera (in fase di costruzione ed in esercizio)		Bologna 25 Giugno 2004
	10ª Sessione * Il collaudo dell’opera	Firenze
11ª Sessione * L’idrogeologia del tracciato		Bologna
	12ª Sessione * L’assicurazione di qualità	Firenze
13ª Sessione * Il gas in galleria		Bologna
	14ª Sessione * L’inserimento del tracciato nel territorio	Firenze

* I temi citati rappresentano una prima proposta da integrare.